Aereo

Cessna Mustang colpisce il segno

Cessna Citation Mustang

Il modo migliore in cui posso pensare di descrivere il nuovo getto leggero di Cessna è che è, sotto tutti gli aspetti, una citazione. Ciò significa che ha qualità di volo piacevoli e prevedibili, sistemi semplici e robusti, un buon carico utile e raggio d'azione, e offre tutte le promesse che Cessna ha fatto quando ha introdotto l'aereo quattro anni fa.

Cessna rifiuta il termine "molto" getto di luce per il Mustang e si riferisce ad esso semplicemente come un getto di luce. Il Mustang è un aeroplano attraente progettato da zero, alimentato da motori di nuova generazione e dotato dell'avionica più avanzata della categoria, ma non è una rivoluzione. La vera rivoluzione avvenne più di 35 anni fa quando Cessna introdusse l'originale Citation 500. I pesi, le prestazioni e persino il prezzo del primo Citation sono molto vicini a quelli del Mustang. Ora, con 4.500 Citazioni consegnate nel momento in cui leggi questo: quasi 3.200 di loro sono in grado di pilotare un solo pilota: Cessna conosce più di qualsiasi azienda sui jet leggeri, su come progettarli, costruirli e supportarli.

Dal mio conteggio il Mustang è il getto leggero di terza generazione da Cessna. Il primo è stato, ovviamente, il Citation 500, che ha generato un'enorme famiglia di modelli. Il secondo arrivò negli anni '90 quando fu introdotto il CitationJet. I prezzi del motore e altri costi non avevano reso attraente la costruzione del Citation 501, quindi Cessna ha iniziato a creare un nuovo jet leggero con i nuovi motori. Il CJ è stato un successo e, nella migliore tradizione Cessna, è stato allungato e migliorato in modelli di follow-on che aumentano notevolmente le dimensioni della cabina e le prestazioni dell'originale.

La Mustang è una performance ripetuta. Il CJ è cresciuto sotto tutti i punti di vista, compresi i costi, e Cessna voleva un nuovo jet a livello di ingresso, quindi è ricominciato da capo con i nuovi motori. Ma, a differenza della CJ, la Mustang non prende in prestito quasi nulla dalle citazioni precedenti, tranne l'enorme esperienza di Cessna nel progettare e costruire getti.

Quando guardi la Mustang puoi rilevare una somiglianza con la famiglia Citation, ma è leggera. La ragione per cui la Mustang sembra così diversa è che la sezione nasale, incluso il parabrezza e il tettuccio, è completamente nuova, mentre altri membri della Citation 500 condividono una comune forma di fusoliera anteriore. La sezione del muso del Mustang è piuttosto spessa, lasciando ampio spazio per un vano bagagli anteriore e molto spazio per i piloti nella cabina di guida. I parabrezza sono spazzati a poppa e levigati nella tenda, mentre le altre Citazioni hanno un angolo del parabrezza molto più verticale. E il Mustang ha il parabrezza riscaldato elettricamente, quindi tutto l'apparato che serve per ottenere aria calda di spurgo sul parabrezza di altre Citazioni è sparito. Noterai immediatamente che le finestre della cabina Mustang sono diverse. Sono montati ben al di sopra della linea centrale della fusoliera e sono di forma ovale. Spostando i finestrini li avvicina all'altezza degli occhi di un passeggero seduto e conferisce una grande sensazione di spaziosità a una cabina compatta. E per la forma ovale, beh, una famosa e fortunata famiglia di business jet - i Gulfstream - ha dimostrato che i passeggeri amano la forma.

L'ala Mustang è anche completamente nuova. Cessna si aspettava correttamente che molti Mustang sarebbero stati acquistati da persone che intendevano pilotare personalmente l'aereo e volevano un jet con caratteristiche di maneggevolezza di marcia e velocità di avvicinamento e decollo pari o inferiori ai numeri gemelli dell'elica. Cessna ha creato una nuova ala high-lift con un leggero sweep del leading edge. L'ala ha velocità di stallo molto basse, consentendo approcci di atterraggio tipici di 90 nodi, ma ha ancora una resistenza abbastanza bassa da garantire la vera crociera ad alta velocità di 340 nodi. Con un'estensione di quasi 43 piedi e una generosa superficie alare di 210 piedi quadrati, l'ala Mustang è anche a suo agio al soffitto certificato di 41.000 piedi.

Gli ingegneri Cessna hanno anche usato i loro decenni di esperienza di jet per rendere i sistemi Mustang il meno complicato di tutti quelli che ho visto in un jet. Ad esempio, non esiste un sistema idraulico generale. Un motore elettrico alimenta una pompa idraulica solo se necessario per pressurizzare il sistema per azionare il carrello di atterraggio e i freni di potenza antislittamento. I flap e i freni di velocità, in genere alimentati dall'idraulica, sono azionati elettricamente. Il sistema di alimentazione è il più semplice possibile. Tutto il carburante è nelle ali, ogni motore si muove da un lato, e l'unico compito di gestione del carburante è quello di assicurarsi di averne abbastanza, e se perdi un motore puoi ruotare una manopola per spostare il carburante da un'ala all'altra. Questo è tutto. Nessuna pompa da accendere o spegnere o serbatoi per passare. L'impianto elettrico è altrettanto facile da gestire, perché entrambi i generatori possono azionare tutto, tranne forse l'aria condizionata e il calore totale del parabrezza. Ma se un generatore fallisce, questi due elementi vengono automaticamente eliminati, quindi non c'è davvero bisogno di azioni pilota.

I motori sono, naturalmente, la chiave per qualsiasi progetto di aeromobili di nuova progettazione e le turboventole Pratt & Whitney PW615F continuano l'enfasi sulla facilità di funzionamento con i controlli elettronici digitali full-authority (fadec). I fadec gestiscono tutti gli aspetti del funzionamento del motore, quindi il pilota deve solo spostare le leve di spinta per soddisfare i requisiti senza la necessità di monitorare i limiti del motore. Fadec ora è la norma nei jet più grandi, ma è completamente nuovo a livello di ingresso. I motori PW615F producono 1.350 libbre di spinta al livello del mare e possono reggere quel livello fino a 77º F. Il motore ha due bobine, proprio come le grandi turboventole. Twin-spool significa che il ventilatore è azionato da una turbina a bassa pressione sull'estremità opposta di un albero concentrico, mentre l'albero esterno ad alta velocità è collegato alle sezioni del compressore sull'estremità anteriore e alla turbina ad alta pressione sul lato posteriore. Un motore a due spole ha meno parti in movimento che aiuta con affidabilità, una promessa già consegnata con l'entrata in servizio del motore con un TBO maturo da 3.500 ore con una singola ispezione a caldo a metà tempo, che può essere eseguita senza rimuovere il motore dal aereo.

Il cockpit Mustang è probabilmente il più notevole progresso nel design a getto leggero con il suo sistema Garmin G1000, che gestisce tutte le funzioni tradizionali di strumenti e avioniche, in più è l'interfaccia pilota con i sistemi aeronautici. Negli ultimi due anni ci siamo abituati a schermi di volo primari a schermo piatto anche su singoli pistoni leggeri, ma la piena integrazione della G1000 nella Mustang è ad un livello visto solo in jet molto più grandi e costosi finora.

La più grande differenza è la capacità del motore G1000 di indicare e equipaggiare il sistema di allarme (eicas). Sono finite le file di spie che annunciano il guasto di un sistema o avvisano di una situazione anomala. Al posto di quelle luci ci sono semplici avvisi e avvertenze in inglese che si legge semplicemente il gigantesco display multifunzione da 15 pollici (MFD) al centro del cockpit. Le spie principali di avvertenza e attenzione attirano la vostra attenzione sul display, ma in seguito non c'è nulla da decodificare perché il messaggio è in chiaro.

Ci sono molte differenze tra il sistema G1000 nel Mustang e i sistemi installati negli aerei a pistone, con l'enorme MFD che è il più ovvio. Ma la differenza più importante è che nella Mustang, la G1000 è un sistema completamente doppio con almeno due di ogni elemento necessario installato, in modo che possano essere effettuati confronti automatici per rilevare i guasti, e nessuna informazione essenziale viene persa dopo il fallimento di qualsiasi elemento. Ciò si estende anche al pilota automatico, che è un sistema passivo a doppio canale non riuscito, il che significa che se il sistema rileva un guasto in qualsiasi canale su qualsiasi asse, interrompe quel canale e puoi continuare a utilizzare il pilota automatico per il resto di il volo.

Alla fine di giugno ho avuto la possibilità di volare a Mustang numero due, che è il terzo costruito. Cessna non conta il prototipo, anche se è stato costruito su strumenti di produzione, perché non sarà mai venduto poiché i prototipi necessitano di ampie modifiche per i test di volo in anticipo. La più grande impressione iniziale di Mustang numero due - a parte l'impatto visivo complessivo e le dimensioni sostanziali per un getto leggero - è la qualità della lavorazione. Cessna ha fatto passi da gigante nel corso degli anni in forma e finitura, e la Mustang è già lì al livello elevato di altre Citazioni che sono state in produzione per anni. La progettazione assistita da computer e gli utensili avanzati nello stabilimento di produzione sono in parte responsabili degli eccellenti risultati, ma vi è anche un enorme elemento di esperienza acquisito dalla costruzione di così tante migliaia di getti.

La maggior parte della pelle sull'ala e sulla fusoliera è in metallo legato, il che contribuisce a conferire alla superficie un aspetto molto liscio e privo di increspature. Il Mustang è interamente realizzato in metallo, ad eccezione del radome, naturalmente, un paio di carenature e le pinne ventrali a forma di V rovesciate sotto il cono di coda. Le pinne sono state aggiunte dopo che il Mustang era in volo e, come fanno su molti altri jet, migliorano il comportamento a bassa velocità e stallo, e forniscono anche uno smorzamento di imbardata molto positivo. A causa del loro bordo d'attacco altamente spazzato, le alette non generano praticamente alcun sollevamento in costante volo di crociera, quindi non aggiungono resistenza. Ma quando l'angolo di attacco è alto, le alette producono una spinta di sollevamento, che spinge il muso verso il basso mentre l'ala si avvicina a uno stallo. Lo stesso accade quando l'aereo esplode e le alette vanno dal loro angolo neutro di attacco e creano sollevamenti per riportare il muso verso il centro. Le pinne sono così efficaci che la Mustang soddisfa le più recenti e molto impegnative esigenze di smorzamento di imbardata anche a 41.000 piedi senza il funzionamento dell'ammortizzatore di imbardata elettronico. La costruzione composita delle alette aggiunge molto poco peso e non necessitano di protezione dal ghiaccio.

La Mustang utilizza scarponi pneumatici per sbriciolare i bordi anteriori e l'aria calda per evitare la formazione di ghiaccio sull'ingresso dell'aria del motore. All'inizio dell'estate Cessna aveva completato tutti i test di certificazione del ghiaccio tranne che per una condizione di ghiaccio naturale che i test di volo stavano ancora cercando di trovare. Come probabilmente saprai, la glassa è uno dei più caldi pulsanti caldi con la FAA in questo momento e le regole vengono interpretate per significare che ogni nuovo aereo deve soddisfare tutti gli standard di stallo e altri standard di volo con ghiaccio residuo sulla cellula. Gli standard sono esattamente gli stessi di un aereo completamente pulito. Cessna si aspettava di non aver bisogno di proteggere la pinna verticale dal ghiaccio, come nel caso della maggior parte dei jet, ma per soddisfare gli elevati standard la Mustang ora ha uno stivale sulla pinna. I test hanno rivelato anche una condizione insolita allo stallo con ghiaccio residuo sull'ala, e il problema è stato risolto aggiungendo generatori a vortice triangolare "Wheeler" allo stivale dell'ala.

Qualcosa di apparentemente semplice come una porta di cabina è tutt'altro che semplice, ma Cessna ha attinto alla sua precedente esperienza per creare uno dei più facili da usare che io abbia mai incontrato. La porta è simmetrica, i perni di bloccaggio sono enormi, ma il meccanismo che estende e ritrae i pin è così ben progettato che è possibile capovolgerlo con appena due dita.

Una volta dentro la cabina del Mustang penso che sentirai di essere su un aereo molto più grande. La cabina è in realtà cinque pollici più piccola della sezione trasversale del CJ, ma la differenza non è evidente. Le grandi finestre ovali con la loro posizione elevata ottengono molto del credito, ma la cabina Mustang non è una cerchia come le altre Citazioni, offrendoti più spazio sul pavimento e sulle spalle. I quattro posti sono riparati ma i posti di fronte poppieri si adagiano. C'è un sedile vasino direttamente a poppa del copilota ma, come in tutti i getti leggeri, penso che sarà un dispositivo solo per uso di emergenza.

La cabina di guida Mustang è diversa da qualsiasi altro getto di luce che ho volato. Le ruote di controllo si estendono dal quadro strumenti invece di essere montate in cima a colonne verticali come nella maggior parte degli altri jet. Questo apre davvero la cabina di guida. E, c'è solo un piedistallo centrale molto corto, e non si estende al piano di cabina. Puoi sederti sul sedile del pilota e dondolare le dita dei piedi sotto il piedistallo, o in volo, se sei da solo, puoi allungare i piedi dall'altra parte del cockpit. Ho 6 "2" e ho avuto tanto spazio in più, e spazio in generale, nella Mustang come ho trovato in qualsiasi altro jet leggero o anche di medie dimensioni, ei parabrezza avvolgenti e le finestre laterali offrono un'eccellente visibilità, anche alle punte delle ali e oltre.

Cessna ha mantenuto i suoi interruttori a levetta per controllare i sistemi primari, e per me va bene. L'interruttore a levetta è sia un attuatore che, osservando la sua posizione, indica lo stato. I pulsanti luminosi di jet molto più costosi sono meravigliosi, ma per accendere le luci di atterraggio o il calore del pitot, ad esempio, è difficile battere la semplicità e l'affidabilità di un interruttore a levetta.

Tutte le altre funzioni sono gestite dal sistema avionico G1000, che ha una tastiera montata a poppa delle leve di alimentazione, oppure è possibile utilizzare le manopole sulle unità di visualizzazione per inserire i dati. Anche il sistema di pressurizzazione della cabina è controllato tramite la G1000 inserendo l'altezza del campo di atterraggio. Questo è tutto. Per il resto del volo non è richiesta alcuna altra gestione della pressurizzazione. Il pannello di guida di volo è montato al centro del glareshield, esattamente dove dovrebbe essere in modo da poterlo vedere senza guardare in basso.

Anche se i Prat sono controllati fadec, li inizi come motori convenzionali, spostando le leve di potenza dal cutoff mentre la velocità N2 si avvia. Grazie a fadec il regime minimo del motore è molto basso, così basso da richiedere una maggiore potenza al taxi, a meno che la Mustang non sia molto leggera. Il basso regime del minimo riduce anche le distanze di atterraggio e elimina la necessità di attenuatori di spinta utilizzati da Cessna sui CJ originali.

Due dei problemi di progettazione più difficili in un nuovo jet stanno ottenendo lo sterzo e il freno nosewheel giusti, e il Mustang è uscito molto bene. Lo sterzo è puramente meccanico attraverso i pedali del timone ed è fluido e preciso, ei piloti lo padroneggeranno la prima volta. Il sistema di guida è un design completamente nuovo con l'ammortizzatore shimmy incorporato nel meccanismo, quindi nulla sporge dal puntone.

Cessna aveva inizialmente pensato di utilizzare i freni manuali sul Mustang, come quelli usati sui pistoni gemelli e sui turbopropulsori in cui il pilota fornisce il muscolo spingendo sui pedali. Ma il Mustang è un jet, e Cessna ha deciso che merita freni motorizzati di tipo jet completi di protezione antislittante e bloccata. Il sistema antiscivolo rileva l'imminente bloccaggio delle ruote e rilascia momentaneamente la pressione dei freni per prevenire uno slittamento e la perdita di efficacia dei freni. La protezione della ruota bloccata impedisce alla pressione idraulica di raggiungere i freni fino a quando le ruote iniziano a girare in fase di atterraggio. Se un pilota atterra erroneamente con i piedi sui freni, il sistema consente alle ruote di girare automaticamente prima che i freni vengano applicati, in modo che i pneumatici non soffino. Questa è roba standard in un jet e la Mustang ce l'ha.

Con quattro persone totali a bordo e serbatoi pieni, Mustang numero due, che ha un interno completo e tutte le attrezzature standard, ed è rappresentativo dell'ultimo aereo pesato 8.600 sterline. Cessna non ha ancora fissato un peso massimo al decollo certificato, ma sta mantenendo la promessa di un carico utile di carburante di 600 sterline, che è quello che avevamo, quindi sembra che il peso a vuoto sarà di circa 5.600 sterline incluso un pilota.

La raccolta dei dati sulle prestazioni della pista sulla Mustang non era ancora completa, quindi non conoscevamo i requisiti precisi della pista per il nostro decollo, ma i test effettuati finora mostrano che la garanzia di 3.120 piedi è a portata di mano. Ed è importante sapere che il requisito della pista nel Mustang, come in tutti i jet finora certificati, è per un campo bilanciato, cioè c'è abbastanza pista da fermare se un motore si guasta prima della decisione V1 o continuare il decollo con la certificazione Prestazioni di salita al regime minimo se il motore esce al di sopra della velocità V1. Questa è un'altra ragione per cui Cessna insiste nel dire che il Mustang è un getto leggero, non molto leggero, perché non tutti i cosiddetti VLJ prevedono di essere in grado di soddisfare i requisiti di campo bilanciati che sono stati standard negli aerei a reazione. Le velocità di decollo sono abbastanza ben determinate e in una giornata calda a Wichita, a un peso massimo vicino, erano 93 nodi per la velocità di decisione V1 e la velocità di rotazione VR e 97 nodi per la velocità di decollo, la velocità che si vola se un motore si guasta al decollo . La velocità di salita del singolo motore in rotta era di 97 nodi, tutti numeri sorprendentemente bassi.

Non c'è molto da dire sul mio primo decollo nel Mustang, tranne che vola esattamente come mi aspettavo, con una forza di controllo media e una risposta molto positiva su tutti gli assi. I tassi iniziali di salita erano vicini a 3.000 piedi al minuto a circa 120 nodi indicati, ma ho accelerato a un livello più ragionevole compreso tra 170 e 175 nodi, dove ha tenuto circa 2.000 fpm.

La prima tappa del volo è stata il breve salto fino a Independence, nel Kansas, dove il Mustang sarà assemblato e completato. La linea di produzione si sta riempiendo con diversi Mustang che sembrano già aeroplani, non solo parti. Gli strumenti di assemblaggio uguagliano il Cessna più avanzato che sta usando per la sua altra produzione di Citation a Wichita e, in generale, consentono di costruire l'aeroplano dall'esterno. Gli strumenti tengono le sezioni della pelle maggiore nella forma finale esatta desiderata mentre le costole, cornici, traverse e così via vengono aggiunte all'interno, garantendo l'esattezza sulla struttura esterna del telaio. L'ala è assemblata e testata in un pezzo completo. La fusoliera è costruita in tre sezioni, con la maggior parte degli impianti idraulici e altri sistemi installati prima che le sezioni vengano unite. Tutti i componenti e sottosezioni della Mustang sono costruiti a Wichita e spediti a Independence per essere assemblati. Il mio primo atterraggio nella Mustang è stato di circa 8.300 sterline, che sarà quasi certamente pari o superiore al peso massimo dello sbarco finale, che non era ancora stato determinato. La velocità di avvicinamento finale Vref, che è una funzione della velocità di stallo impostata, era di 93 nodi, senza dubbio il Vref più alto che chiunque vedrà in una Mustang. Il mio primo atterraggio è andato benissimo, anche se avevo un minimo di 10 nodi di vantaggio sul corto finale. Non mi avvicino così lentamente al mio Barone, quindi è stato difficile farmi volare così lentamente, ma ho spento il punto medio della Pista 35, una distanza di 2.750 piedi con una frenata moderata, quindi sembra che la distanza della pista di atterraggio sia garantita di 2.610 piedi è nella borsa.

Partendo dall'indipendenza senza aggiungere carburante, abbiamo pesato 8,240 sterline e le velocità di decollo erano 90 nodi per V1 / VR e 94 per V2. La temperatura dell'aria in alto era calda, a partire da 18 ° C sopra lo standard alle quote più basse, ma il Mustang ha compiuto una salita solida di oltre 2.000 fpm su 20.000 piedi, ed ero a livello FL 300 in 17 minuti dopo il decollo, e il la temperatura dell'aria era superiore di 11 ° C rispetto allo standard. Durante la salita le leve di potenza sono lasciate, abbastanza logicamente, nel fermo "salita", e dice salire sui manometri N1. Non è necessario regolare la potenza in qualsiasi momento e i motori sono perfettamente sincronizzati in termini di temperatura, velocità della ventola e flusso di carburante. Le velocità del profilo di salita non erano ancora state stabilite, ma ho tenuto 175 nodi in calo a 160 a 30.000 piedi. Il tasso massimo di velocità in salita sarà quasi certamente inferiore, ma le velocità che ho usato hanno fatto un angolo di coperta confortevole e hanno prodotto buoni risultati. Una volta che il livello ho permesso al Mustang di accelerare in salita per un minuto o due, e poi tirato indietro al massimo arresto della crociera. La vera velocità si stabilì tra 341 e 344 nodi con flusso di carburante a 680 pph. La temperatura dell'aria era ancora di 10 ° C o superiore rispetto allo standard, quindi la Mustang rende chiaramente la sua velocità di 340 nodi.

L'aereo volato per questo rapporto era la seconda unità di produzione e la terza costruita, contando il prototipo. Era completo di tutti gli arredi e gli equipaggiamenti interni ed abitacolo, ed è l'aereo che verrà utilizzato per la certificazione FAA e per i test di affidabilità. La maggior parte dei test di certificazione è stata completata all'inizio di giugno, ma i test di rendimento del decollo a vari pesi e condizioni non erano ancora stati completati. Sul Citation sono offerte pochissime opzioni, ma una selezione popolare sarà Chart View per vedere i grafici Jeppesen sul sistema G1000. Tutti i dati qui sono preliminari, tranne per il fatto che Cessna garantisce di rispettare le distanze di decollo e di atterraggio rilevate, il carico utile di pieno carico e la gamma di no-vento IFR.

Invece di salire al soffitto Mustang di 41.000 piedi, ho scelto di usare il tempo a disposizione per le bancarelle, le curve ripide e l'altro lavoro aereo. Il collaudatore ingegneristico Scotty Jergenson, che era nel posto giusto, mi assicurò che tutti gli angoli dell'inviluppo di volo erano stati testati a 41.000 e che le qualità di volo erano prevedibili come in qualsiasi altra Citazione. Ho fatto sventolare la Mustang in una curva a 45 gradi a 30.000 piedi, ho tirato forte per caricare l'ala, e non ci sono stati rumori o lamentele dall'ala. Perfettamente solido e stabile.

I freni di velocità sono ben fatti con un passo verso il basso facilmente gestibile con estensione, e solo un piccolo buffet. I freni possono essere utilizzati a qualsiasi altitudine, velocità o configurazione e vengono azionati con il pollice su un interruttore montato all'esterno di una delle valvole a farfalla. Una discesa ad alta velocità era facile da gestire con i freni di velocità in entrata o in uscita. Se puoi volere più resistenza puoi volare fino al limite Vsp di 250 nodi con il carrello di atterraggio esteso.

Le bancarelle sono un totale non-evento. La Mustang non ha uno stick shaker o pusher. L'allarme di stallo è fornito da un'indicazione sul nastro della velocità relativa e da un clacson forte. Per recuperare, spingere le leve del gas al fermo di decollo e l'aereo accelera con una perdita di altitudine minima o nullo. La Mustang è molto facile da gestire nell'area del terminal con il limite di estensione della lembo di 184 nodi e una velocità di marcia sostanzialmente illimitata. La velocità di avvicinamento Vref si adatta al traffico di aeroplani a pistone, ma la Mustang può anche tenere il passo con gli altri getti verso il marker esterno. L'aereo è così stabile che tenere il percorso di avvicinamento è facile come in qualsiasi aereo che ho volato, sia esso pistone singolo, turboelica o jet. E con il carrello di atterraggio del collegamento finale non ci sono scuse per tutto tranne un atterraggio eccezionale.

Un tratto della CJ1 e 2 che mi ha sempre dato fastidio è che con un motore a bassa velocità, rotolano verso il motore morto anche con il timone spinto a terra. Questa è la norma nei gemelli dell'elica e per il controllo del rotolo è necessario l'input degli alettoni, ma è insolito nei jet. Sono molto lieto di riferire che la Mustang non lo fa. Con un acceleratore tirato indietro a rotazione potrei togliere la mia mano dal giogo di controllo e tenere l'aereo dritto con la sola pressione del timone. E l'atterraggio monomotore è stato il mio meglio della giornata.

Cessna ha oltre 200 ordini per la Mustang e ritiene che circa l'80 percento sarà volato dai loro proprietari. Dopo aver pilotato la Mustang, posso dire che qualsiasi pilota sarà più sicuro in esso rispetto a quanto lo stesso pilota si troverebbe nei gemelli di elica o in altri jet. Le qualità di volo della Mustang, i sistemi logici e ridondanti e le basse velocità aeroportuali sono tutti più facili da gestire rispetto ad altri velivoli plurimotore. E la sicurezza del jet nelle prestazioni di decollo in campo bilanciato conferisce alla Mustang un vantaggio notevole.

La Mustang non è un miracolo, ma è certamente il risultato di decenni di esperienza nella costruzione di jet leggeri. A circa $ 2,6 milioni in dollari di oggi costa $ 2 milioni in meno rispetto al prossimo jet meno costoso in produzione, e questo è il risultato di efficienze a tutti i livelli, compresi progettazione e produzione, motori e avionica. La Mustang è il logico passo successivo dell'azienda che ha inventato il getto di luce originale. Saluti per la terza generazione di light jet Citation.

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