Competenza del pilota

Come far durare il tuo motore

Sia che operi sul lato ricco o magro del picco EGT, assicurati di aver compreso la corretta tecnica di inclinazione. E sappi questo: se vuoi volare veloce, devi operare ricco di punta; la magra del picco è solo per l'economia.

Jon Whittle

Se vuoi assicurarti che il tuo motore abbia le migliori possibilità di raggiungere il TBO e oltre, ecco un consiglio che potrebbe farti risparmiare tempo: smetti di ascoltare tutti i presunti "esperti" nelle caffetterie dell'aeroporto e nei forum online che affermano di sapere tutto . Ci sono buone probabilità che non lo facciano - e la saggezza che spunta potrebbe essere l'esatto contrario di come dovresti occuparti di uno dei tuoi più grandi investimenti legati all'aviazione e l'unico pezzo di equipaggiamento che non puoi letteralmente permettere di fallire a il momento sbagliato

Uno dei modi più semplici per garantire al tuo motore una vita lunga e sana è seguire i consigli del produttore, non quello che dice il ragazzo dell'hangar della porta accanto. La corretta manutenzione è la chiave. E uno degli articoli di manutenzione più trascurati è la calibrazione di routine del sistema di alimentazione a motore. Le istruzioni per il mantenimento dell'aeronavigabilità del motore di Continental Motors, ad esempio, stabiliscono che il sistema di alimentazione deve essere calibrato ad ogni ispezione annuale o 100 ore, a seconda dell'evento che si verifica per primo. Alcuni meccanici lo saltano. Altri affermano di farlo, ma potrebbero farlo in modo improprio perché non dispongono degli strumenti adeguati.

Probabilmente puoi indovinare perché la calibrazione regolare del sistema di alimentazione è importante. Se il motore non riceve la giusta quantità di carburante per la potenza richiesta, si corre il rischio di detonazione in volo, così come problemi di valvole e cilindri in futuro se la carica di aria combustibile che entra nei cilindri è sbagliata. Mentre voli con un sistema di carburante fuori tolleranza, potresti anche non pensare di avere un problema. Molto spesso il danno si verifica lentamente nel tempo come un accumulo di tensione nei componenti interni.

Un altro problema comune a molti proprietari di aerei è il danno al motore derivante dalla corrosione negli aerei che sono rimasti seduti per lunghi periodi. In molti casi, quando un motore non raggiunge il TBO può essere ricondotto al fatto che l'aereo non è stato pilotato molto dalla sua ultima revisione. Infatti, Continental e Lycoming aggiungono 200 ore al TBO consigliato per molti dei loro motori se funzionano costantemente più di 40 ore al mese. Il vecchio adagio è vero: i motori devono essere eseguiti o cose costose dentro iniziano a rompersi.

Se la tua strategia per una lunga vita è quella di far nascere il tuo motore, potresti voler ripensarci.

Quanto più fresco è possibile mantenere le temperature della testata, tanto meglio sarà in generale, ma non dovresti mai far girare il motore a una potenza ridotta in base al presupposto errato che stai conservando i componenti interni e aumentare le tue possibilità di raggiungere il TBO. In ogni caso, se il tuo obiettivo è quello di risparmiare carburante, operare a livelli di potenza inferiori va bene, ma i motori degli aerei a pistoni devono anche essere volati con difficoltà, in particolare un motore nuovo di zecca o uno appena uscito dalla revisione.

"C'è la tendenza a voler far nascere il motore", afferma Neal George, un guru della tecnologia dei motori della Continental Motors, "perché è un oggetto costoso sulla struttura del velivolo. Ma la cosa peggiore che puoi fare è avere un nuovo motore fuori dalla scatola. Hanno bisogno di correre duro. Sono destinati a correre duro. Abbiamo progettato i nostri motori per operare da zero a TBO nella gamma di potenza del 75 percento. "

Idee sbagliate comuni

Alcuni proprietari di aerei sono perfettamente felici di volare per un'ora nel fine settimana a livelli di potenza ridotti, ad esempio il 55 percento, a bassa quota facendo gli stessi piccoli tour, e poi tornano indietro, fanno un atterraggio e mettono via l'aereo. Se questo corrisponde al tipico profilo di volo, potresti voler ripensare alla tua strategia. Non stai mai veramente operando con impostazioni di potenza sufficientemente elevate per evitare problemi. Se ripeti questo tipo di voli mese dopo mese, potresti finire con depositi significativi, che possono rubare il tuo motore di potenza e causare danni al motore.

In ogni volo, si desidera elevare la temperatura dell'olio abbastanza in alto da far evaporare tutta l'umidità all'interno. Ma questo da solo non è abbastanza buono. Supponiamo che tu voli il tuo aereo con Lycoming IO-360 per un'ora a una potenza ridotta del 55 percento. Raggiungerai la temperatura raccomandata di 180 gradi dell'olio necessaria per bruciare l'umidità, ma ciò che non riuscirai a fare è esercitare gli anelli di compressione del mezzo snodo del motore, che richiede impostazioni di potenza più elevate per evitare che resti olio eccessivo sulle pareti del pistone , potenzialmente causando vetri. Una volta che avete cilindri smaltati, potete aspettarvi un aumento del consumo di petrolio, e possibilmente un grosso conto per la levigatura del cilindro e un nuovo set di anelli.

Una delle cose peggiori che puoi fare al tuo motore è venire all'aeroporto e avviarlo senza volare solo per far circolare l'olio. Quello che hai fatto invece è creare un terreno fertile per la corrosione. Se sai che non farai volare il tuo aereo per un mese o più, la tua strategia dovrebbe essere quella di correre forte, ottenere il motore buono e caldo, e poi fare un cambio d'olio immediatamente quando atterri. I tuoi cilindri ti ringrazieranno. Se non volerai per un periodo prolungato - generalmente definito come più di 90 giorni - vorrai che il tuo meccanico segua le procedure per la conservazione a lungo termine.

Un altro argomento che è pieno di confusione e disinformazione è la discussione sul funzionamento del GOP ricco (ROP) rispetto al picco di picco (LOP). Prima di adottare una strategia di inclinazione della miscela piuttosto che un'altra, devi ovviamente fare i compiti. O la pratica va bene, purché tu sappia cosa stai facendo - e il tuo aereo è approvato per l'operazione LOP, che ti consente di risparmiare carburante e correre a CHT più freschi, ma non è raccomandato per tutti i motori. Fai attenzione a non dare ascolto ai consigli dei piloti nei coffee shop invece di aprire i manuali di funzionamento del motore e dell'aeroplano e prenditi il ​​tempo necessario per comprendere le procedure che sono state create dal produttore di motori e incorporate dal costruttore dell'aeromobile.

I motori che non funzionano regolarmente sono particolarmente suscettibili alla corrosione interna. È un problema comune in questi giorni. I motori a tempo scadente che non sono stati revisionati da decenni possono rappresentare un grosso problema.

Jon Whittle

Rich vs. Lean of Peak

Se non sei esperto nella scienza delle operazioni ROP e LOP, ecco un breve riassunto: in un motore che funziona con una miscela "perfetta" di carburante-aria, tutto il combustibile brucerà completamente durante il ciclo di combustione. Ciò si traduce nella massima temperatura dei gas di scarico, nota anche come picco EGT. Per la massima potenza, il rapporto carburante-aria dovrebbe essere di circa il 10 percento. Per la massima economia, circa il 10 percento di LOP è l'obiettivo. Un potenziale problema è che per raggiungere LOP è necessario passare attraverso EGT di picco - ma non abbastanza lungo da causare danni. Una preoccupazione più grande è che, poiché non tutti i cilindri funzionano allo stesso rapporto aria-carburante, è possibile avere un gruppo di cilindri per il funzionamento LOP ma eseguire un altro cilindro troppo caldo. Questo rende cruciale avere un analizzatore di motori con sonde che leggono le temperature per tutti i cilindri, non solo un singolo cilindro.

Ecco il punto principale di molte persone che mancano nell'intero dibattito ROP vs. LOP: se vuoi volare veloce, devi essere operativo ROP; se vuoi il massimo risparmio di carburante, puoi volare LOP. Tieni presente, tuttavia, che non otterrai economia e velocità di volo LOP. Quando le persone si mettono nei guai è quando iniziano a giocare con le operazioni LOP, visitano i forum online, ascoltano gli "esperti" LOP e gradualmente iniziano a modificare ciò che hanno appreso all'inizio. Finiscono per impostare la miscela per l'operazione LOP, ma poi decidono che stanno andando troppo lentamente, quindi aggiungono un po 'di energia senza riadattare la miscela. All'improvviso, potrebbero essere alla griglia di un cilindro perfettamente buono.

In conclusione: se vuoi andare veloce, continua con ROP. Se vuoi risparmiare carburante, non preoccuparti di andare più veloce che puoi, vuoi CHT e EGT più freschi, avere l'analizzatore motore adatto e un motore a iniezione di carburante, e sei disposto a prendere il tempo per imparare la procedura corretta, tutti i mezzi, dare una prova a LOP. Volo LOP nella mia Cirrus turbo, dotata di ugelli di iniezione del carburante calibrati GAMI e di una linea di mira blu che asseconda il flusso di carburante con l'impostazione LOP corretta. Ho anche avuto il tempo di imparare come regolare per LOP senza la pratica linea blu. Quando volo aeroplani con motori a carburatore o solo una sonda CHT o EGT monocilindrico, volo ROP, punto.

Tieni presente che il TBO è una raccomandazione del produttore, non una limitazione dell'aeronavigabilità.

Gli analizzatori del motore sono eccellenti non solo per il monitoraggio delle temperature, ma anche per individuare tempestivamente i problemi di candele e magneti. Spesso, puoi persino scaricare i dati per vedere un'istantanea di ciò che stava accadendo all'interno del tuo motore in un dato momento. Per le tendenze a lungo termine, l'analisi dell'olio può aiutarti a risolvere i problemi del motore in anticipo. L'analisi dell'olio è come inviare un campione del tuo sangue al laboratorio - può rivelare una quantità sorprendente di informazioni sul funzionamento interno del tuo motore senza chirurgia invasiva. Tieni presente che dovrai inviare più campioni allo stesso laboratorio a intervalli prestabiliti poiché un'analisi non può fornire le informazioni sulle tendenze di cui hai bisogno.

È anche una buona idea che il tuo meccanico controlli l'accuratezza dei tuoi misuratori. Potresti azionare il tuo prop a esattamente 2.400 giri al minuto, ma se si scopre che l'elica sta effettivamente girando a 2.550 giri / min a causa di un indicatore difettoso, le tue ipotesi su come hai funzionato il tuo motore non sono corrette e potresti superare il produttore - parametri raccomandati Più vecchio è l'aereo, più è probabile che i misuratori siano spenti.

Dovrai anche essere sicuro che il tuo meccanico controlli i magnetos. L'intervallo di ispezione tipico per le riviste è ogni 100 ore. Le ispezioni del magnete spesso vengono perse e possono innescare altri problemi come l'avviamento a vuoto del motore e la necessità di sostituire lo starter.

Naturalmente, i frequenti cambi di olio sono una considerazione importante sulla manutenzione se si spera di raggiungere il TBO (che è una raccomandazione del produttore, a proposito, non una limitazione dell'aeronavigabilità). La giuria è ancora fuori sugli additivi dell'olio. Alcuni meccanici raccomandano una pinta di CamGuard dopo ogni cambio d'olio per aiutare con la protezione dalla corrosione. Il tuo simpatico rappresentante AeroShell probabilmente ti dirà che non è necessario. Assicurarsi di verificare con il produttore del motore prima di inserire eventuali additivi nel motore in quanto si potrebbe annullare la garanzia, anche se un additivo è approvato dalla FAA.

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