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Adam Is for Real

Ho avuto l'opportunità di vedere molte, molte start-up che cercano di costruire il loro primo aereo, e il record di successo è triste. Ma sono rimasto piacevolmente sorpreso quando ho visitato l'operazione di Adam Aircraft a Denver. Penso che questa compagnia abbia buone possibilità di farcela.

Il nuovo aereo è denominato CarbonAero perché è costruito in materiale composito in fibra di carbonio. Adam Aircraft prende il nome dal fondatore Rick Adam, che ha fatto fortuna nel settore dei computer. Il CarbonAero è un gemello a pistone pressurizzato push-pull alimentato da due Continental 550 con turbocompressore da 350 cavalli ciascuno e controllato da computer FADEC.

I motivi principali per cui sono ottimista su Adam Aircraft è che non fa promesse irrazionali e che la società sembra avere i soldi disponibili per completare il progetto.

La maggior parte delle compagnie aeree di partenza promettono la luna, ma le leggi della fisica mantengono la luna al suo posto e le prestazioni degli aeroplani leggeri non cambiano molto. Ciò che Adamo offre è un'alternativa, non un miracolo. Ad esempio, Adam prevede un peso massimo al decollo di 6.300 sterline. Questo è solo di 100 sterline in più di quello che un barone pressurizzato pesa, quindi soddisfare quell'obiettivo non richiede magia. La crociera massima del CarbonAero è fissata a 250 nodi, con una crociera ad alta velocità di 223 nodi. Il P-Baron naviga così velocemente con 325 cavalli su un lato, quindi Adam non ha bisogno di miracoli con 700 cavalli di potenza disponibili. E il prezzo di CarbonAero è ora di circa $ 800.000, un po 'più basso rispetto ad altri aerei a propulsione pressurizzata, ma non ci vuole una passeggiata sull'acqua per raggiungerlo.

Adam non sta tenendo in ostaggio il suo progresso verso la nuova tecnologia. Per esempio, speriamo tutti di essere in volo con aeroplani a pistone con avanzati sistemi di riferimento di intestazione elettronica a stato solido (AHRS) che mostrano presto tutte le informazioni sugli strumenti di volo su un PFD, ma non esistono ancora unità adeguate al costo, quindi Adam sta progettando di certificare con strumenti convenzionali a vuoto. La società non ha ancora scelto un sistema di protezione dal ghiaccio, e ci sono alcuni nuovi sistemi promettenti, ma Adam può sempre installare stivali pneumatici convenzionali se altre tecnologie non arrivano in tempo.

Burt Rutan ha fatto il lavoro di progettazione iniziale per Adam, ma la compagnia ha rimosso molte delle complicazioni che Burt sembra includere in tutti i suoi progetti. Ad esempio, il progetto originale del prototipo di aeroplano che Rutan ha costruito per Adam richiede al pilota e al passeggero di salire sull'ala per entrare nella cabina. Sull'aereo reale l'ala è stata riposizionata per consentire lo spazio per una porta airstair per un facile accesso. Il design dell'ala originale ha aumentato il fuoribordo diedrico dei bracci della coda per formare una sorta di ala di gabbiano, ma il progetto finale ha un angolo di diedro costante molto più semplice da costruire per l'intera durata.

Penso anche che la configurazione di base di CarbonAero sia conservativa sia in termini di appeal del mercato che di problemi di certificazione. Molti piloti vogliono aerei multiengine ma temono l'addestramento e la competenza extra necessari per gestire un gemello convenzionale su un motore. Il CarbonAero elimina i problemi di controllo della spinta asimmetrica con i suoi motori di linea centrale. Anche le compagnie di assicurazione si sentono più sicure nella configurazione, quindi i piloti dovrebbero essere idonei per la copertura con molta meno esperienza rispetto a un gemello convenzionale.

In termini di certificazione, CarbonAero è immune da due enormi ostacoli: velocità massima di stallo e recupero degli spin. Poiché è un multi, può fermarsi più velocemente di 61 nodi al massimo del decollo, ma i singoli non possono. E tutti i singoli devono riprendersi da una rotazione di un giro in un turno addizionale o trovare qualche modo alternativo di recupero degli spin, come il paracadute sugli aeroplani di Cirrus.

E il CarbonAero in realtà non ha alcuna concorrenza diretta. Non ci sono pistoni pressurizzati gemelli in produzione, e le turbine - anche i singoli - costano sostanzialmente più da comprare, e una turbina è più costosa possedere e operare.

Adam Aircraft si aspetta di volare il primo CarbonAero conforme questa estate e riceverà la certificazione all'inizio del 2003. Quel programma mi sembra ottimistico, anche se tutti i componenti principali del primo aereo sono finiti quando ho visitato la fabbrica a marzo. Ho notato che i pezzi grandi vanno velocemente, ma i dettagli richiedono più tempo di quanto nessuno possa immaginare.

Spero che Adam abbia successo. Il divario tra i prezzi del pistone e della turbina non si sta per chiudere e gli aerei a pistone in pressione possono offrire un buon valore, in particolare con il controllo elettronico dei motori. La spinta della linea centrale rimuove i problemi spinosi per il volo multiengine e offre a molti piloti la possibilità di spostarsi in un multi che non esiste ora. Con la luna sicura nella sua orbita, Adam sta solo promettendo una solida alternativa a qualsiasi aereo che puoi comprare ora. È fantastico trovare una nuova compagnia aerea che abbia i piedi ben saldi a terra, non tra le nuvole.

Atteggiamento insolito Una parte necessaria di tutto il training del simulatore è il recupero da un atteggiamento insolito sugli strumenti. Per molti anni il trapano era per l'istruttore di sim che ti chiudesse o coprisse gli occhi mentre si allungava tra i sedili per manovrare l'aereo in un atteggiamento estremo. A comando hai alzato gli occhi e recuperato. Di solito il trim è stato eseguito anche ad un estremo, per aggiungere divertimento.

Alcuni anni fa, molti sim istruttori avrebbero fatto volare il pilota sul sedile destro in un atteggiamento selvaggio mentre il ragazzo del posto sinistro aveva gli occhi chiusi. Questo ha funzionato bene, ma ho sempre pensato che sarebbe stato meglio non essere troppo duro con il mio capitano perché il suo turno stava arrivando a pareggiare.

Per il mio addestramento ricorrente quest'anno nell'eccellente simulatore di livello D Cessna CJ2 di FlightSafety, l'istruttore Roy Rowhuff ha avuto una svolta. Roy annunciò che era tempo di pratiche insolite di recupero degli atteggiamenti, di chiudere gli occhi, ma di continuare a volare. Roy mi ha detto di girare a destra, poi a sinistra e in meno di un minuto ha detto di alzare gli occhi e riprendersi. Ero in una riva molto ripida, con il muso verso il basso e con la vite all'aria.

Avevo pensato di poter battere in astuzia Roy trattenendo la pressione mentre mi inclinavo in modo da non far cadere il naso. Il problema è che non avevo idea di quanto fosse stata ripida una banca, e una volta che l'angolo della banca va oltre i 45 gradi o giù di lì tiri indietro la banca e spinge il muso verso il basso a meno che tu non possa rotolare in opposto alettone. Questo fenomeno è chiamato la tendenza di over-banking, e tutti gli aeroplani ce l'hanno. Se non mi credi salga in una bella giornata, rotola su una sponda ripida e tieni ferma la ruota mentre ti allontani. Il naso cadrà, il banco si infittirà e tu sarai nella famigerata spirale del cimitero.

Se pensi di poter davvero volare sul sedile dei tuoi pantaloni, prova a volare con gli occhi chiusi. La dimostrazione di Roy è stata in realtà una novità per gli occhi e ha aggiunto nuovo interesse a quella che può diventare una routine di allenamento per simulatore.

Guarda il video: ADAM: Episode 1 (Marzo 2020).

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